Dieciocho potencias marítimas advierten del colapso de las reglas del océano el día que EEUU ataca cinco tanqueros iraníes como respuesta a los bombardeos de Teherán contra otros barcos civiles Leer Dieciocho potencias marítimas advierten del colapso de las reglas del océano el día que EEUU ataca cinco tanqueros iraníes como respuesta a los bombardeos de Teherán contra otros barcos civiles Leer
Ojo por ojo, petrolero por petrolero. La lex talionis o ley del Talión, la norma más antigua de la humanidad, ha llegado al mar y ha tumbado el principio sobre el que se construyó el comercio global desde 1948. Este año quedó por escrito que los buques mercantes son neutrales, que los mares son libres y que las guerras entre Estados no tienen por qué convertirse en guerras contra el comercio. Ese acuerdo, que ya venía herido de muerte en los últimos meses, lo mató del todo una estrategia de tres palabras que el Pentágono (con la bendición de Trump) llamó «tanker for tanker»: por cada barco que Irán ataque, EEUU hundirá un petrolero iraní.
Durante 78 años, el mar fue el único espacio donde las reglas del planeta seguían funcionando aunque el mundo se rompiera. Mientras los ejércitos chocaban en tierra, mientras las fronteras se cerraban y los acuerdos se incumplían, los barcos mercantes seguían cruzando los océanos bajo la protección de un orden internacional que nadie había pedido pero todos necesitaban.
El control del Estrecho de Ormuz ha supuesto el tiro al blanco de superpetroleros vinculados a Irán o a los aliados de Washington. En los últimos 10 días, la marina de EEUU ha dejado fuera de juego 10 petroleros iraníes. Es la respuesta a los bombardeos iraníes desde que comenzó la guerra el 28 de febrero: decenas de cargueros, graneleros y tanqueros fueron recibieron la visita de drones iraníes. La diferencia es cualitativa, no solo cuantitativa. Irán ataca barcos mercantes de terceros países para presionar al comercio global. EEUU ataca exclusivamente petroleros iraníes para destruir la fuente de ingresos del régimen.
El pasado martes fueron cinco petroleros iraníes los destruidos en el mayor día de bombardeos de barcos de toda la guerra frente a la isla de Jarg, la gran terminal petrolera de Teherán. La consecuencia más severa: el barril de Brent ya cotiza a más de 100 dólares.
Durante décadas hemos asistido a ataques a cargueros en el Golfo de Adén, secuestro de mercantes frente a las costas de Somalia o robo de mercancías en el Estrecho de Malaca, pero estas acciones eran cosa de milicias y grupos armados. Ahora, bombardear una embarcación civil ya es doctrina de algunos estados. El almirante Brad Cooper, comandante del Mando Central de EEUU o CENTCOM, formula la nueva regla tácita del mar: «Si disparáis contra dos de nuestros barcos, impondremos un coste económico aún mayor destruyendo tres de los vuestros».
La situación ha escalado tanto que 18 de las principales potencias marítimas del mundo -entre ellas Grecia, Japón, Corea del Sur, Singapur, Noruega, Dinamarca, Alemania y el Reino Unido- emitieron el martes una advertencia sin precedentes: «Las reglas que han sustentado el comercio marítimo internacional durante décadas están empezando a colapsar». Lo han hecho a través del Grupo Consultivo de Transporte Marítimo (CSG), en un comunicado titulado En defensa del libre transporte marítimo. Los países miembros representan más de una quinta parte del comercio mundial por tonelaje.
La acumulación de grandes guerras como la de EEUU contra Irán o la invasión de Ucrania, la disrupción de puntos de estrangulamiento como los estrechos, flotas fantasma cada vez más grandes y las medidas comerciales discriminatorias representan un cambio estructural en el transporte marítimo.
La ley de la jungla es ahora la de los siete mares, y ha creado sistemas paralelos de navegación donde aumentan los riesgos, se eluden los estándares medioambientales y de seguridad y se lesiona la confianza y la previsibilidad en los mercados marítimos. El resultado es un sistema de dos niveles: uno gobernado por reglas, el otro por la opacidad, que en última instancia debilita a ambos.
¿Por qué ahora los súperpetroleros se han convertido en las piezas más codiciadas del mar? Cada petrolero iraní destruido es petróleo que no llega a las llamadas refinerías de tetera chinas (fuera del alcance de las sanciones), divisas que no entran en las arcas del régimen y dinero que no financia a la Guardia Revolucionaria ni a sus proxies en Líbano, Yemen o Irak. Además, un barco ardiendo en el Golfo Pérsico es una imagen que aparece en todas las portadas del mundo. Atacar una de estas embarcaciones es una forma de comunicar al adversario y a la opinión pública internacional que la situación se deteriora y que el país que lo sufre debe someterse y negociar.
Un petrolero cargado de crudo no es solo un barco: es una instalación industrial flotante con millones de dólares de mercancía a bordo (unos 200 millones al precio actual en el caso de los más grandes), extremadamente vulnerable al fuego y prácticamente indefensa militarmente. Destruir uno hace más daño económico y político que destruir muchos objetivos militares convencionales, a una fracción del coste (con un dron de unos 20.000 euros). Por eso la guerra naval moderna tiende hacia los petroleros: son el punto donde el dolor económico y el impacto psicológico convergen de forma más eficiente.
El Estrecho de Ormuz no es el único lugar en el que ha escalado esta nueva doctrina: el Mar Negro ha sido el otro gran escenario de guerra naval de estos años. Rusia bloqueó e intimidó el corredor de exportación de grano ucraniano desde Odesa, atacando puertos, silos e infraestructuras portuarias con misiles y drones para privar a Kiev de los ingresos agrícolas que financian su esfuerzo bélico y, de paso, usar el hambre de África y Asia como palanca de presión sobre Occidente. Ucrania respondió con su propia versión de la guerra económica naval: drones marinos autónomos y misiles contra los buques cisterna y cargueros que abastecían de combustible, materiales de construcción y suministros a la Crimea ocupada, cuya conexión terrestre con Rusia era vulnerable y cuyo puente -el de Kerch- fue atacado en dos ocasiones.
El objetivo era el mismo que el de EEUU con los petroleros iraníes: hacer que el coste logístico de mantener un territorio ocupado fuera insostenible. La diferencia moral que algunos intentaron trazar entre ambas estrategias -Rusia atacaba grano destinado a países pobres, Ucrania atacaba suministros militares- fue difuminándose a medida que la guerra se alargaba y ambos bandos golpeaban cualquier objetivo que debilitara al adversario, civil o no, convirtiendo el Mar Negro en el primer laboratorio moderno de lo que el Golfo Pérsico confirma hoy: que en la guerra del siglo XXI, los barcos mercantes son tan objetivos militares como los blindados o los cazas de combate.
La guerra del Golfo Pérsico también ha convertido en una amenaza global las flotas fantasma, esos cientos de petroleros que navegan sin seguro reconocible, con banderas de conveniencia intercambiables, sistemas de identificación desconectados y nombres que cambian cada pocas semanas, y que Irán y Rusia han usado durante años para burlar sanciones internacionales.
Con el colapso de las reglas marítimas que denuncian las 18 naciones del CSG, esa flota opaca, a veces navegando con viejos petroleros para el desguace, ha dejado de ser un problema de cumplimiento normativo para convertirse en un actor de guerra: los mismos buques fantasma que transportaban crudo iraní camuflado como malayo son ahora objetivos militares para EEUU, que los hunde sin distinguir siempre entre barco de guerra y barco de comercio. El resultado es que nadie sabe ya con certeza qué barco lleva qué carga, para quién trabaja o bajo qué ley navega, que es exactamente la ambigüedad que las flotas fantasma fueron diseñadas para crear y que la guerra ha convertido en el estado permanente de los mares. Según TankerTrackers.com, la flota fantasma de petroleros supera ya los 1.500 buques, aproximándose a una quinta parte de la capacidad global de petroleros.
El medio británico Lloyd’s List, uno de los periódicos comerciales más antiguos del mundo, asegura en su último editorial: «Estamos presenciando el surgimiento gradual de un ecosistema marítimo paralelo… El resultado es que la premisa fundamental sobre la que se construyó el comercio mundial -que los buques pueden navegar libremente a través de las fronteras- está ahora completamente en entredicho».
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