El universo paralelo de los mares solo tiende a ser noticia cuando algo se tuerce. Y en este último lustro, la propensión a enfrentar problemas ha sido especialmente llamativa: crisis de suministros pospandemia, piratas abordando embarcaciones en el Cuerno de África, navíos mercantes bajo el fuego de milicias hutíes en el mar Rojo, y una última y devastadora disrupción en el estrecho de Ormuz por la guerra en Irán han dejado un multimillonario parte de daños. En el caso de esta última contienda, el informe anual sobre seguridad y transporte marítimo de la aseguradora Allianz Commercial, que se publica este miércoles y al que ha tenido acceso este diario, cifra en 125.000 millones de dólares (109.000 millones de euros) el valor de los 1.150 buques que suelen navegar por la zona, incluyendo sus correspondientes cargas.
La aseguradora Allianz advierte de que los costes de las coberturas se adaptarán a los riesgos, lo cual puede acabar encareciendo el comercio global
El universo paralelo de los mares solo tiende a ser noticia cuando algo se tuerce. Y en este último lustro, la propensión a enfrentar problemas ha sido especialmente llamativa: crisis de suministros pospandemia, piratas abordando embarcaciones en el Cuerno de África, navíos mercantes bajo el fuego de milicias hutíes en el mar Rojo, y una última y devastadora disrupción en el estrecho de Ormuz por la guerra en Irán han dejado un multimillonario parte de daños. En el caso de esta última contienda, el informe anual sobre seguridad y transporte marítimo de la aseguradora Allianz Commercial, que se publica este miércoles y al que ha tenido acceso este diario, cifra en 125.000 millones de dólares (109.000 millones de euros) el valor de los 1.150 buques que suelen navegar por la zona, incluyendo sus correspondientes cargas.
La incertidumbre sobre la seguridad de esas miles de toneladas de acero flotante, de las mercancías, alimentos y combustibles que alojan, así como de las tripulaciones que las mueven de un lado a otro del planeta ha sido en estos últimos cuatro meses una constante. Y su impacto económico es notorio. Las aseguradoras se enfrentan a importantes reclamaciones en las coberturas marítimas por daños a una amplia gama de buques —incluidos portacontenedores, petroleros y graneleros—, causados por misiles y drones, así como por los desperfectos sufridos por la carga.
El contexto no ayuda a que las soluciones sean rápidas. Allianz detecta escasez de mano de obra cualificada para acometer las reparaciones, plazos largos de entrega, retrasos en la entrega de piezas de repuesto, aumentos de precios por los elevados costes de la energía y de materiales como el acero, y en general, una capacidad limitada de los astilleros debido a la alta demanda de buques nuevos.
¿Hasta qué punto saldrán perjudicadas las aseguradoras? Régis Broudin, director global de Reclamaciones Marítimas de Allianz Commercial, compara los efectos de la crisis en Oriente Próximo con los de la invasión de Ucrania. “Si el conflicto se resolviera y el estrecho se reabriera en un futuro próximo, las pérdidas serían manejables y comparables a las de la guerra entre Rusia y Ucrania. Sin embargo, la exposición en esta ocasión es mayor debido al número de buques atrapados en el golfo Pérsico, mientras que, en el caso de Ucrania, algunos pudieron salir a través del corredor de cereales del Mar Negro”, afirma.
Más de un 80% del comercio mundial se desplaza a través de los océanos. No es el modo más rápido de mover un bien entre dos puntos, pero sí el más barato con diferencia, por lo que sería imposible entender la globalización sin el transporte marítimo, ya que no tendría sentido económico vender determinados artículos a miles de kilómetros de donde fueron producidos. El cierre de una arteria clave como el estrecho de Ormuz ha puesto a prueba el modelo. Especialmente en lo que al suministro energético se refiere, porque por sus aguas pasa entre un 20% y un 25% del petróleo mundial, equivalente a unos 20 millones de barriles diarios, y casi una cuarta parte del flujo de gas natural licuado.
El acuerdo preliminar firmado entre EE UU e Irán abre una vía para la resolución de la guerra, pero el factor geopolítico seguirá encareciendo el transporte durante años porque la experiencia de lo sucedido aumenta las probabilidades de que se repita, lo cual eleva la prima a pagar por parte de los armadores. Esos mayores costes acaban trasladándose a los consumidores. “Los seguros siguen estando disponibles. Sin embargo, un principio fundamental es que el coste de la cobertura es proporcional a los riesgos”, admite Broudin.
Y las amenazas se han vuelto más reales. Los ataques hutíes desde Yemen propiciaron un desvío masivo de buques de la ruta del mar Rojo a rodear el cabo de Buena Esperanza, donde el tráfico aumentó un 250%, incrementando los tiempos de tránsito en una semana o más, el consumo de combustible y los costes operativos. Ahora, la percepción de seguridad ha cambiado también en el estrecho de Ormuz. Si bien Irán ha confirmado este martes que se encuentra “completamente abierto”, a su entrada se agolpan todavía cientos de barcos a la espera de poder cruzar. Las minas, además, han reducido temporalmente la capacidad de la vía marítima. “Aunque se llegue a un acuerdo que lo abra de forma efectiva, los buques seguirán necesitando garantías de paso seguro y de que no haya minas marinas antes de transitar por él. Por el momento, no está claro quién proporcionará esa garantía”, dice el capitán Rahul Khanna, director global de consultoría de Riesgos Marítimos en Allianz Commercial.
Los efectos colaterales no son solo materiales: unos 20.000 marineros frecuentan la zona. Y su profesión se ha vuelto de la noche a la mañana mucho más peligrosa. “Las presiones de los conflictos perjudican a la industria y pueden hacer que el sector sea menos atractivo para la próxima generación de marineros. […] Además del riesgo de lesiones físicas, existe el problema del estrés y la tensión mental para los marineros afectados por los conflictos. Cuanto más dure, mayor será el impacto en las tripulaciones afectadas”, afirma Khanna.
Desde la aseguradora alemana atisban incluso el surgimiento de un nuevo orden marítimo mundial donde se normalice el cobro de peajes, lo cual implicaría un encarecimiento estructural del transporte de mercancías. “Existe el riesgo de que se cree un precedente que podría extenderse más allá de Ormuz a otros puntos estratégicos marítimos mundiales, transformando el comercio mundial al convertir la libertad de navegación en un servicio mercantilizado y disputado, en lugar de un principio internacional compartido”, indica el informe.
Más allá de la guerra, el documento de Allianz contiene otros datos más positivos. Constata que el número de incidentes marítimos disminuyó el año pasado alrededor de un 16% (2.818 en 2025 frente a 3.353 en 2024). Y la media de barcos siniestrados ha pasado de 111 al año entre 2016 y 2020, a solo 70 entre 2021 y 2025. Los daños o fallos de maquinaria fueron la principal causa de incidentes a nivel global, representando más de la mitad (1.505), seguida de las colisiones de buques (260). Los incendios en grandes buques, incluidos portacontenedores y cargueros de coches, son uno de los mayores motivos de preocupación: se registraron más de 200 el año pasado. Y aunque son menos que en 2024, la cifra es la segunda mayor de la década, y provocó que nueve barcos quedaran inutilizados.
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